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Großherzoglich Badische Staatseisenbahnen

Das sehr komplexe System aus staats- und privatwirtschaftlichen Bahngesellschaften ist ohne detaillierte geografische und geschichtliche Kenntnisse nur schwer verständlich. In den Anfangszeiten des Eisenbahnbaus war Deutschland von einer Vielzahl von Ländern aufgeteilt. Mitte 1892 kam dann noch das Kleinbahngesetz hinzu. Kleinbahnen wurden häufig von privaten Gesellschaften und auch von Städten und Kommunen betrieben. Sie verfügten über normalspurige- aber auch schmalspurige Gleisanlagen. Es gab Eisenbahngesellschaften oder Staatsbahnen, die bezüglich der Bahnhochbauten Vorgaben machten oder sich die Vorschriften im Laufe der Zeit entwickelten. Großherzoglich Badische Staatseisenbahnen Von 1840 bis 1844 baute die Badische Staatsbahn in jedem Bahnhof ein „Hauptdienstgebäude“ (in Baden entsprach das einem Empfangsgebäude) ohne einen Güterschuppen. Für die Bahnhochbauten war der Architekt Professor Friedrich Eisenlohr zuständig. Die Betriebsgebäude waren reine Zweckbauten. Ihre Umfassung aus Mauerziegeln wurden durch dauerhafte Sockel, Gesimse, Türen- und Festerfassungen farbig gegliedert und aus Sandstein hergestellt. Die Dächer waren aus Schiefer gedeckt. Eisenlohr befasste sich unter anderem mit Bahnsteighallen, die spezielle Verankerungen im Mauerwerk benötigten. Zeittypisch waren die Ornamente der Hallendachgiebel, die ähnlich eines Laubsägeschnitts gefertigt wurden. Die Enden der Hängesäulen waren geschnitzt. Damals baute man eine Bahnsteighalle noch weitgehend aus Holz. Der Rauchabzug erfolgte über Oberlichter. Seine Grundrisse waren immer klar gegliedert. Die Gebäude waren im schlichten klassizistischen Baustil entworfen, hatten aber ornamentale Elemente. Schlichte Rundbogenfenster baute man im Erdgeschoss, im Obergeschoss rechteckige Doppelfenster. Für die unverputzten Fassaden verwendete man roten Neckar-Sandstein. Fast alle Strecken in der Frühzeit begannen und endeten in einem Kopfbahnhof. Diese plante Eisenlohr immer ähnlich. Die Eingangsmitte des Empfangsgebäudes hatte eine Vorhalle und war immer dreigliedrig. Es hatte einen schmalen Mittelresalitgiebel und das obligatorische Uhrentürmchen mittig auf dem Gebäudedach. Friedrich Eisenlohr hat übrigens die „Bahnhäusle“ Uhr entworfen, das Urbild der weltbekannten Kuckucksuhr. Auf der Gleisseite des Dienstgebäudes waren die Seitenflügel beiderseits vorgezogen und mit einem Vorhallendach verbunden. Dahinter befand sich die Bahnsteighalle. Die Badische Staatsbahn unterschied zwischen „Haltestation“ und „Haltepunkt“. Diese Bezeichnungen haben nichts mit der heute verwendeten Bezeichnung Haltepunkt (Hp) zu tun. „Haltestationen“ waren kleine Bahnhöfe mit mehreren Gleisen, wohingegen der „Haltepunkt“ nur zum Ein- oder Aussteigen der Reisenden diente. Es galten ab 1855 folgende Bauempfehlungen für „Haltstationen“: Die Anlagen sollen möglichst einfach gehalten und auf das Notwendigste beschränkt sein. Das Dienstgebäude bestand aus Wartezimmer für die Reisenden (15 bis 30 qm), Billettausgabe (13,5 bis 18 qm), Wohnzimmer, Magazin, Küche, Vorplatz, Stiegenhaus und Abort mit Vordach und bedecktem Trottoir (heute Bürgersteig). Der Bahnwärter oder eines seiner Familienmitglieder besorgt den Billettverkauf. Im Außenbereich wurden unbedeckte Trottoirs, Brunnen, Signalglocke, Freiaborte für die Reisenden, Gartenanlage, Viehverladeplatz und Wendeplatz angelegt. Die Stellung des Gebäudes musste mit einem gewöhnlichen Fuhrwerk erreichbar sein und eine Wendemöglichkeit bieten. Die Reisenden sollten bequem und ohne Gefahr von Wartzimmer (Wartesaal) zu den Eisenbahnzügen gelangen. Die Bahnsteigkante sollte 18 bis 24 cm über dem Schienenniveau und der Bahnsteig 1,8 bis 2,4 Meter breit sein. Die Länge des Bahnsteigs sollte 100 bis 120 Meter betragen. Die Gleise vor dem Anhaltspunkt sollten mindestens 300 Meter horizontal verlaufen und keine großen Krümmungen oder ein Gefälle aufweisen. Der Haltepunkt und das „Bahnwartshaus“ hatten dieselben Bauvorgaben, wobei der Haltepunkt entsprechend den betrieblichen Gegebenheiten erweitert wurde. Ein „Bahnwartshaus“ entsprach dem Bahnwärterhaus. Das „Bahnwartshaus“ gab es in drei Klassen. Die dritte Klasse war für einen verheirateten Bahnwart. Der Grundriss war verlängert und der Dachstock erhöht. Dadurch war Platz für die Doppelfunktion als Empfangs- und Wohngebäude gewonnen. Seitliche Anbauten unterlagen keiner speziellen Vorschrift. Die Gebäude wurden zum Unterschied vom „Bahnwartshaus“ mit dem Giebel zum Bahnsteig gebaut, wo der Balkon der Dienstwohnung im Dachgeschoss den Ausgang des Warteraums überdachte. So verfügten die Reisenden über einen Wetterschutz. Der Haupteingang war an der Gebäudeseite durch eine Vorlaube bedeckt angebracht. Auch hier erhielten die Gebäude die typische laubsägeartige Schnitzarbeit aus Holz an Giebeln, Balkonbrüstungen und Hausecken. Zur Sicherung des Bahnbetriebs mussten diese Bahnhochbauten kostengünstig und sparsam gebaut werden. So benötigte die Badische Staatsbahn allein zwischen Mannheim und Basel 270 Bahnwartshäuser. Wohnte der Bahnwärter mit seiner Familie weniger als 15 Gehminuten entfernt, besaß das Gebäude nur einen Dienstraum für den Wärter. Dieser musste einen 1050 Meter langen Streckenabschnitt überwachen. Die Größe des Bahnwartshauses wurde wie folgt beschrieben: 1. Für einen ledigen Wärter genügt ein Gebäude mit einem beheizbaren Zimmer, einem kleinen Geräteraum und einen Abort. 2. Für einen verheirateten Wärter genügt ein Gebäude mit zwei Zimmern, einer Küche, eine Geschirrkammer, ein Abort, ein Keller und einen Speiseraum. Jedes Gebäude sollte einen kleinen Garten und einen Brunnen besitzen. Als Baumaterial konnte, je nach örtlichen Verhältnissen und Materialpreisen, entweder Holz oder Stein verarbeitet werden. Das Bahnwartshaus musste einen Mindestabstand von 4,5 Metern vom Rand des Bahndamms haben.
Dienstgebäude Heidelberg 1840 - Bahnseite Dienstgebäude Muggensturm um 1850 - Bahnseite Dienstgebäude Muggensturm um 1850 - Vorplatz Bahnwartshaus 3. Klasse 1845
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