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Die Bahngesellschaften, meistens als Aktiengesellschaft gegründet, zeigten mit der Architektur der Eisenbahnstationen Größe. Man war sich deren Bedeutung bewusst. Erst später wichen die kostspieligen Empfangsgebäude einer gewissen Versachlichung und Normierung. Die Durchgangsbahnhöfe an den ersten Eisenbahnstrecken wurden meist provisorisch aus Holz gebaut und glichen eher einem bäuerlichen Gehöft. Erst mit der Verdichtung des Verkehrs wurden die Empfangsgebäude repräsentativ mit Steinen gemauert. Vergleichbar ist der damalige Zustand mit unseren heutigen Baucontainern, die für die Zeit der Bauarbeiten vor dem Empfangsgebäude aufgestellt werden. Die Endbahnhöfe wurden häufig als Kopfbahnhof ausgeführt, und schon während des Streckenbaus als massives Gebäude errichtet. Die Vorgänger der Bahnhöfe waren Posthöfe, wo Pferde getränkt oder gewechselt wurden, die Passagiere eine Pause machten oder übernachten konnten und wo die Post umgeladen wurde. In der Pionierzeit der neuen Technik Eisenbahn war der Unterschied zwischen den beiden Einrichtungen nicht sonderlich groß. Zur Gründerzeit der Eisenbahn waren Werkstätten, die an den Eisenbahnstrecken gelegen waren und die die noch recht störanfälligen Eisenbahnfahrzeuge reparieren konnten, nicht verfügbar. Die Eisenbahn musste alles selber machen können. Alle Bahnhöfe der Gründerzeit ähnelten sich. Auf dem "Hof für die Bahn" = Bahnhof waren das Empfangsgebäude, Güter-, Lokomotiv- und Wagenschuppen, Werkstatt, Bekohlungsanlage, Wasserstation, Ladestraße und Wiegeeinrichtung. Für eine Grenzstation kam noch eine Zollabfertigung hinzu. Das ganze Areal war meist mit einem Zaun umfriedet. Später "umkreisten" Kopfbahnhöfe die Städte, die untereinander oft keine Verbindung besaßen. Der Reisende musste beim Umsteigen von einer Bahngesellschaft zur nächsten die Kutsche nehmen oder zu Fuß gehen. Die Stationen, wie die Bahnhöfe früher hießen, wurden in den ersten Jahren aus Holz gebaut. Hier wurde "haltgemacht", um Maschinen und Material zu prüfen, Wasser und Kohle aufzunehmen. Die Reisenden konnten in der Zwischenzeit in der Bahnhofsgaststätte eine Mahlzeit zu sich nehmen. Zu- und Ankunftsbereiche für die Reisenden wurden meist räumlich getrennt, um einen reibungslosen Fahrgaststrom zu gewährleisten. Damals wurde noch zwischen Gepäckannahme- und Gepäckausgabeschalter unterschieden. Da es bis zu vier Fahrgastklassen gab, mussten auch die Warteräume der Passagiere entsprechend getrennt werden. Für die umfangreichen Bahnanlagen der großen Städte gab es noch keine Vorbilder. Aufgrund des großen Raumbedarfs des Bahnhofs wurden sie vor den Toren der Städte gebaut. Viele Städte hatten noch Stadtmauern mit Stadttoren und Mauertürmen. Städte, die vom Militär aus strategischen Gründen zur Festung erklärt wurden, hatten es besonders schwer einen Eisenbahnanschluss zu bekommen. So durften keine Brücken über den Rhein gebaut werden, was für die wirtschaftliche Entwicklung gravierende Auswirkungen hatte. Das Militär duldete keine künstlichen Bauwerke, die über den Rhein führten. Auch die Eisenbahngesellschaften konnten hier keine Sondergenehmigung erhalten. Es blieb also nur der Fährbetrieb als Alternative. Die Brücke von Köln nach Deutz, erst Jahre später gebaut (1859), musste ein Trajektbetrieb (alte Bezeichnung für Eisenbahnfähre) für die Überquerung des Rheins übernehmen. Da die Stationen häufig sehr weit außerhalb der Stadt angelegt wurden, mussten Straßen von der Stadt zum Bahnhof neu gebaut werden. Später wurden daraus oft die Bahnhofstraße, die es heute noch in jeder Stadt gibt, die einen Bahnhof besaß. Die Bahnhofstraße führte immer direkt zum Empfangsgebäude. Selbst kleine Städte forderten den Bau eines repräsentatives Empfangsgebäude, das manchmal konträr zur Stadtgröße war.
Wieder was gelernt Die historischen Angaben basieren auf dem Atlas der Eisenbahnen des Deutschen Reiches von 1886, dem Handbuch der deutschen Eisenbahnstrecken von 1935 und dem amtlichen Bahnhofsverzeichnis von 1938. Die historischen Abbildungen stammen von Ansichtskarten, Lithografien oder Stichen des 19. Jahrhunderts. Für viele Empfangsgebäude gibt es häufig keine genauen Eröffnungsdaten, zumal die Bauzeit sich bei großen Gebäuden über mehrere Jahre hinzog. Mit der Eröffnung der Strecke gab es aber sicher ein (wenn auch provisorisches) Empfangsgebäude. In diesen Fällen dienen die Daten der Inbetriebnahme einer Strecke als Anhaltspunkt für die Eröffnung des Bahnhofs.
Die ersten Empfangsgebäude
Ludwigsbahnhof in Nürnberg 1835 Dresdner Bahnhof in Leipzig 1839 Köln Pantaleonstor 1845 München auf dem Marsfeld 1839 Empfangsgebäude Empfangsgebäude
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